Observatoire mobilités de la Confluence

Synthèse

Le territoire

Nous nous intéressons à deux territoires voisins : Cergy-Pontoise et Seine Aval. Bien qu’ils partagent une proximité géographique et une population équivalente, leurs dynamiques urbaines, leurs structures institutionnelles et leurs politiques cyclables diffèrent profondément.

Seine Aval, est un territoire composite, marqué par une urbanisation fragmentée, des déséquilibres socio-économiques persistants et une gouvernance intercommunale plus récente. L’absence de vision d’ensemble et la multiplicité des acteurs institutionnels ont freiné le développement d’un réseau cyclable structurant.

Cergy-Pontoise, conçue comme une ville nouvelle dans les années 1970, bénéficie d’un urbanisme planifié, d’une gouvernance intercommunale stable et d’une structuration fonctionnelle du territoire. Ces caractéristiques ont favorisé l’émergence d’un réseau cyclable cohérent, soutenu par une politique communautaire active depuis 2008.

1) Pourquoi une méthodologie spécifique ?

Les cartes et les chiffres disponibles sur les aménagements cyclables (pistes, bandes, voies vertes, etc.) sont éparpillés, hétérogènes et parfois incomplets.

• La base nationale issue d’OpenStreetMap (OSM) est utile, mais les façons de cartographier varient selon les contributeurs et il manque un élément indispensable de notre étude, la date de réalisation.
• Les collectivités publient parfois leurs données, mais sur leur seul périmètre et avec des méthodes différentes (impossible de comparer simplement d’un territoire à l’autre).

Objectif : construire une base de données unique, fiable et harmonisée pour suivre l’évolution et la qualité des aménagements dans le temps, et comparer les deux terrains d’étude (Cergy‑Pontoise et « Seine Aval »).

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2) D’où viennent les données ?

• OpenStreetMap (OSM) : sert de support géométrique (le tracé des aménagements).
• La mémoire et les multiples sources : pour cartographier les aménagements années par années tout en croisant plusieurs sources, photos de rues, articles, imagerie de l’IGN, date de premières cartographie dans OpenstreetMap, etc…..

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3) Que contient la base (les « champs ») ?

Chaque tronçon d’aménagement comporte des attributs standardisés :

• type_amenagement : piste sur trottoir / piste sur chaussée / bande cyclable / voie verte lisse (enrobé/béton) / voie verte rugueuse (stabilisé/terre) / voie bus / double sens cyclable « simple » (dsc_s) ;
• start_date et end_date : années de mise en service et, s’il y a lieu, de disparition ;
• largeur_amenagement et surface (0 à 5) : confort de roulage et état du revêtement ;
• sens : 1 (unidirectionnel) ou 2 (bidirectionnel) ;
• doubles_sens_cyclable (oui/non) ;
• agglomeration (oui/non) : contexte urbain vs hors agglomération ;
• qualite_amenagement (0 à 5) : voir partie 6 ;
• ref:INSEE, name : code commune et nom ;
• dist (longueur brute) et dist_reel (voir partie 4) ;
• replacement & co (start_date_remplacement, etc.) : traçabilité en cas de requalification (ex. bande → piste).

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4) Comment on calcule les longueurs sans « tricher » ?

Pour éviter de sous‑compter les aménagements présents dans les deux sens (ou de sur‑compter celles présentes d’un seul côté), on compte par sens de circulation :

• Si l’aménagement est unidirectionnel → on compte 1 fois sa longueur ;
• S’il est bidirectionnel → on compte 2 fois sa longueur (car il offre 2 sens réels de déplacement).

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5) La « typologie » des aménagements (comment on classe ?)

Nous distinguons des familles simples et lisibles pour le grand public :

• Pistes cyclables :
  • sur trottoir (souvent source de conflits piétons‑vélos et de ressauts) ;
  • sur chaussée (séparation plus claire, continuité et lisibilité souvent meilleures).
• Voies vertes :
  • revêtement lisse (enrobé/béton) → très roulantes.
  • revêtement rugueux (stabilisé, terre) → confort limité.
• Bandes cyclables : marquage sur chaussée, exposition au trafic (risques d’emportiérage, ronds‑points, stationnements).
• Voies bus ouvertes aux vélos : marquage ou voie dédier.
• Doubles sens cyclables « simples » : linéaire sans aménagement dédié.

Cas particuliers (traités avec prudence) :

• Chaussée à voie centrale banalisée (chaussidou/chaucidou) : rapprochée des bandes cyclables pour le comptage.
• Vélorue, zones de rencontre, aires piétonnes : souvent mal définies ou très contextuelles → exclues du linéaire (mais discutées qualitativement quand elles influencent la cyclabilité).

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6) Comment on note la « qualité » (0 à 5) ?

La qualité combine des critères techniques et le contexte d’usage :

• Largeur (confort, dépassements) ;
• Type d’aménagement (niveau de séparation avec le trafic motorisé) ;
• Surface (0 à 5) (état et nature du revêtement) ;
• Contexte (en/hors agglomération, conflits d’usages, vitesses et volumes de trafic, présence de bus, etc.).

Exemples parlants :

• Bande étroite sur axe rapide hors agglo → 0/5 (dangereux) ;
• Voie verte enrobée 3 m hors agglo, sans conflits → 4/5 à 5/5 ;
• Voie verte lisse mais très urbaine et conflictuelle → 2/5 ;
• Voie verte rugueuse → max 2/5 (dégradation rapide, roulabilité faible).

NB : il existe une part de subjectivité (assumée et documentée) ; l’intérêt est d’appliquer les mêmes règles partout pour rendre les comparaisons justes.

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7) Ce que cette méthode change concrètement pour nos deux territoires

La même règle de comptage (par sens) et la même grille de qualité s’appliquent aux deux, ce qui neutralise les biais liés aux discours locaux (sur/sous‑évaluations) et permet des comparaisons robustes dans le temps.

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8) Limites et angles morts (ce que la base ne compte pas)

• Aires piétonnes et cheminements piétons praticables à vélo : pas intégrés au linéaire (trop hétérogènes), analysés qualitativement.
• Rues calmes non aménagées (sans trafic de transit) : importantes dans les trajets réels mais difficiles à objectiver (pas de définition robuste, peu de données d’usage).

Ces limites sont assumées et expliquées : l’objectif est d’éviter les faux chiffres tout en gardant en vue ces éléments dans la lecture qualitative des résultats.

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9) Traçabilité, mises à jour et ouverture

Pour que les informations restent fiables et transparentes, la méthode prévoit plusieurs points clés :

• Suivi des changements : Quand un aménagement est modifié (par exemple, une bande cyclable remplacée par une piste), cette évolution est enregistrée dans la base grâce à des champs spécifiques. Cela permet de garder l’historique.
• Dates claires : Chaque aménagement est associé à une année de présence (au 31 décembre). Cela facilite le suivi dans le temps.

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Conclusion de la méthodologie

Cette approche repose sur trois principes clés :

• Harmonisation : rendre comparables des données issues de sources variées grâce à un schéma commun et des règles de comptage homogènes.
• Suivie : cartographie des aménagements de 2008 à 2025 avec deux lectures quantitatives et qualitatives.
• Précision : intégrer des attributs essentiels (type, largeur, date, qualité) pour analyser non seulement la quantité, mais aussi la qualité des aménagements.
• Transparence et ouverture : publier les données en accès libre, avec un suivi des évolutions dans le temps, afin de permettre leur réutilisation par les citoyens, associations et collectivités.

En résumé, la méthodologie ne se limite pas à cartographier : elle crée un outil fiable pour comprendre l’évolution des politiques cyclables et soutenir des décisions éclairées.